Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Добро пожаловать, друзья мои!

В своем журнале я пишу, про энергетику, безопасность, охрану труда и про окружающих меня людей, которые удивляют меня своей добротой, талантом, трудолюбием и рабочей доблестью. Сам я окончил КАИ. По специальности инженер-электромеханик. Работу работаю, которая мне нравится. Ценю труд других людей. По национальности я татарин. Знаю своих предков до седьмого колена. Я мусульманин и живу в Казани. Ценю и уважаю всех истинно верующих людей.

Как в 1922 году возобновились пассажирские перевозки казанским трамваем

В 1894 году открылось трамвайное движение в Казани по линиям конки, которая находилась в концессии Анонимного Бельгийского общества конно-железных дорог. Название звучит несколько таинственно, хотя все дело в тонкостях перевода — "Societe anonyme" в переводе с французского означает всего лишь "открытое акционерное общество".


18 ноября 1899 года на улицах Казани появился первый электрический трамвай. Специальная электростанция для трамвайной тяги была построена в 1914 году на берегу Кабана, где сейчас стоит стоянка театра имени Г. Камала.


В начале 1918 года рабочие, входившие в профсоюз металлистов, потребовали повышения зарплаты у алминитрации трамвайного общества. В то время трамвай еще принадлежал Анонимному Бельгийскому обществу конно-железных дорог. Его администрация (директор Соколовский Г.Л. и заведующий технической службой де-ля-Шерлери), которая с первых дней проявляла определенную лояльность новой власти, отказались выполнять эти требования, обосновывая свой отказ экономическими расчетами и тяжелым положением трамвайного хозяйства. Начались долгие переговоры.


9 апреля 1918 года рабочие отстранили администрацию от управления трамвайным хозяйством Казани и ходатайствовали перед местным Советом депутатов и Советом городского хозяйства о принятии трамвая в свое ведение и повышении проездного тарифа. Представителем рабочих был избран комиссар Жуков, которому удалось добиться повышения тарифа, но брать в свое ведомство трамвай Совет городского хозяйства отказался.


Соколовский Г.Л. 25 апреля обратился в Всероссийский СНХ с заявлением, что Комитет рабочих забрал у общества Трамвайное предприятие, незаконно устранив Управление Общества в лице директора и ответственного агента в России. «Так как захват предприятия рабочими является актом не закономерным и нарушает постановление Народного Правительства о недопущении захватов рабочими промышленных предприятий, сим прошу сделать соответствующее распоряжение о возврате предприятия и забранного имущества Обшеству о восстановлении в правах уполномоченных Общества и о немедленном производстве описи всего забранного служащими и рабочими имущества Общества», - писал директор.


Обращение осталось без ответа и управление трамваем перешло в руки коллегии и внутреннего комитета рабочих и служащих Казанского трамвая. Лояльные анонимному обществу технические специалисты были отстранены от управления трамвайным хозяйством.

К концу 1918 года пассажирские перевозки прекратились. Тариф был не по карману большинству населения, энергетическое хозяйство было в плачевном состоянии, подвижной состав насчитывал лишь несколько единиц.


Collapse )

Как в Уруссу прибывали поезда...

Во время Великой Отечественной войны энергетиками был создан новый тип электростанции — энергопоезд. Их начали делать в нашей стране в 1942 году, получали их и по ленд-лизу. По сути, это была энергетическая «скорая помощь», которая должна была прибыть на место и снабжать электроэнергией объекты до того момента, пока не восстановится работа местной электростанции. Электростанция на рельсах была устроена так: пар из котла паровоза подавался в турбину, которая была установлена на платформе вагона этого поезда, а генератор и щит управления помещались в других вагонах. Поезд был укомплектован своим штатом.

Как пишет в своей книге «Энергоармия. Рассказы об истории энергетики России» Владимир Громов, всего за время войны было изготовлено 19 энергопоездов. Первый из них, созданный сотрудниками ТЭЦ-12 Мосэнерго, помогал восстанавливать разрушенный Сталинград. Те поезда, что собрали ивановские и ярославские энергетики, отправили на Донбасс для обеспечения электроэнергией восстанавливаемых донецких шахт.
Запуск энергопоезда на объекте занимал всего лишь от двух до четырех недель – неплохой показатель по меркам того времени в сравнении со сроком, который мог уйти на восстановление и ввод в эксплуатацию стационарной электростанции.



Работали энергопоезда в Севастополе, Феодосии, Ростове, Харькове, Киеве, Великих Луках, Кисловодске… Три таких поезда были направлены в Белоруссию, пять — в Литовскую, Латвийскую и Эстонскую республики. Такие энергопоезда использовались и для ускорения строительства Уруссинской ГРЭС в 1944 году.

26 сентября 1944 года со вскрытых Девонских песчаников (первоначально это было Туймазинское месторождение нефти из угленосной свиты) – с 100-й скважины в был получен мощный нефтяной поток, послуживший новым импульсом для освоения нефтяного месторождения в данном районе. Фонтаны с выходом 150 тонн в сутки привели к тому, что нефть было некуда девать. Железная дорога не справлялась, нефтепровода не было. Нужно было срочно достраивать электрическую станцию. Для ускорения монтажа и пуска оборудования Уруссинской ГРЭС первым прибывает энергопоезд фирмы "Томпсон" мощностью 5 МВт.

В ноябре 1944 года состоялся пуск первого турбоагрегата станции. Одновременно была включена в работу первая ЛЭП-35 кВ по схеме "два провода земля" и подстанция 35 кВ "Нарышево". Пуском второго турбоагрегата, состоявшегося в декабре следующего года, завершилось строительство первой очереди станции. К этому времени на территорию ГРЭС прибыли и включились в параллельную работу ещё два энергопоезда фирмы "Дженерал Электрик" мощностью по 3 МВт каждый.

Данные энергопоезда проработали до начала пуска 3-й очереди станции.

Забастовка беспощадная, как инструмент классовой борьбы: без помывки и электричества

В 2018 году железнодорожники Франции, объявившие общенациональную забастовку против реформ государства, собирались устроить большой митинг в Париже, куда должны были приехать представители их профсоюза со всех концов Франции. Но нормально доехать до Парижа у бастующих железнодорожников не получилось — неожиданно для них во Франции прервалось железнодорожное сообщение. Руководитель профсоюза обвиняет в этом руководство железнодорожной компании (работники которой по призыву профсоюзов проводят забастовку) в намеренной попытке сорвать манифестацию. «Мы всё предусмотрели, — говорит он, — кроме того, что ж/д компания отменит поезда».



Это не анекдот, а суровая правда из профсоюзной жизни. Понятно, что свои права защищать нужно, в том числе и с помощью митингов, переговоров, согласительных комиссий и возможно забастовок. Это все мы проходили в конце 90-х годов прошлого столетия. Старался играть первую трубу при этом Электропрофсоюз, в котором еще были сильны советские традиции.

Предшественником этой профсоюзной организации был профсоюз металлистов, который был организован в 1905 году. В связи с этим представляю Вам интересный и поучительный эпизод из опыта забастовочного движения из 2-з томного издания "Человек в революции: Казанская губерния".

...В начале октября 1917 г. объявили забастовку казанские металлисты, в результате которой перестала выходить на работу машинная команда «Центральных бань» С.А. Меркулова (4 человека).Collapse )

Следующая станция Кильдуразы!

Моя мать с конца 40-х годов прошлого века работала путеобходчицей на железной дороге. В Буинской дистанции пути вместе с ней работали многие мои земляки. В отличие от колхоза, там платили стабильную зарплату, выдавали спецодежду.

Станция Кильдуразы, где она работала, памятна и для меня. Оттуда я уехал покорять «большие города». Туда возвращался на краткосрочные побывки. Именно благодаря тому, что мне домой нужно ехать через эту станцию, служа в армии, я получал +3 дня к отпуску. Кстати, профессия матери очень помогла мне, будучи студентом. Я легко устроился монтером путей в трамвайное-троллейбусное управление города Казани. По советам матери я довольно легко разобрался в премудростях этой профессии.

Бабушка и мать мне много рассказывали, про то, как строили дорогу Свияжск-Ульяновск в далекие военные годы. Призыв в трудовую армию воспринимался, как должное. В отличие от «окопной» провинности здесь лучше кормили, одевали. Устанавливались три нерабочих дня для всех рабочих, единые нормы выработки, в дни отдыха запрещалось устраивать «субботники» и «воскресники». Нельзя было выводить людей на работы на открытом воздухе при температуре воздуха ниже 35 градусов, а при температуре 25 градусов, через каждый час работы предоставлять 10 минут для обогрева, соответственно уменьшив норму выработки. Горячую пищу в обязательном порядке во всех колоннах должны были подавать три раза в сутки. Несмотря на это, конечно графика строительства придерживались нещадно. Отсюда и несчастные случаи с рабочими.

Кстати памятный для меня вокзал Кильдураз тоже был построен в 1942 году. Снесли и построили новую, если не ошибаюсь, в 2012 году.

Часть исторических материалов я нашел в журнале «Эхо веков» за 2010 год.

Государственный комитет обороны постановлением от 15 февраля 1942 г. № 1286/сс поручил Народному комиссариату внутренних дел производство изысканий на составление проекта и строительство железной дороги линии Свияжск — Ульяновск. По приказу наркома Л. П. Берии от 22 февраля 1942 г. (№ 00373), распоряжением заместителя начальника ГУЛЖДС НКВД СССР и начальника Бампроекта тов. Ф. А. Гвоздевского была организована Свияжская экспедиция Бампроекта ГУЛЖДС НКВД, которой было поручено проектирование линии Свияжск — Ульяновск. Строительство новой железной дороги должно было вести Управление строительства Волжлага ГУЛЖДС НКВД СССР1.

Collapse )

Как не запятнать свою трудовую репутацию?

Как известно всем, а кому не известно, то знайте, что "Железная дорога - это территория повышенной опасности". И поэтому инструктажу по охране труда и технике безопасности здесь уделяется большое внимание, прописано буквально все по миллиметрам и в частности есть такой пункт "При приближении поезда необходимо отойти от железнодорожного полотна на 2,5 метра, а на участках со скоростным движением на 5 метров".

И поучительный случай на тему почему эти "нелогичные" правила абсолютно логичны и их непрекословно нужно соблюдать.

Далее рассказ от от первого лица - машиниста, который после этого случая дал зарок соблюдать все правила ОТиТБ от и до.

"Однажды, в студёную зимнюю пору, идем мы с помощником вдоль железнодорожного полотна и видим приближающийся пассажирский поезд, ну помощник как положено отошёл на полагающееся расстояние, а мне "опытному"  было в облом лезть по пояс в снег, поэтому отошёл чуть-чуть, повернулся к поезду спиной и только капюшон накинул на голову.

И тут какая-то сволочь в вагоне поезда нажала на педаль унитаза и меня как есть от затылка и до пяток окатило дерьмом, а выполни я все требования техники безопасности, то ничего бы не произошло. Так конечно остался цел и невредим, но неприятный осадок от своего поступка остался".

Потом он, хотя и был мужиком гордым, когда к ним приходил на работу новенький, всегда приводил ему этот пример, мол жить то будешь, а вот репутацию свою трудовую надолго запятнаешь.

Соблюдайте правила охраны труда и безопасности во всех мелочах! Не запятнайте свою трудовую репутацию!

Добрый пасечник



- Можно, я через вашу пасеку перебегу, так как не успеваю на вторую электричку?
- Да, пожалуйста, через пасеку вы еще и на первую электричку успеете!

На фото лесная пасека в Верхнеуслонском районе.

Почему такие истории повторяются с завидной регулярностью?

Это было в одном из наших районных центров. Сотрудники дорожно-патрульной службы ГИБДД заметили трактор с навесным обоудованием, который подозрительно быстро двигался по дорогам, опасно разворачиваясь,  а также пересекал железнодорожные пути. Такая техника могла разбить (перепахать!) асфальт или устроить аварию, поэтому полицейские приняли решение задержать трактор поехали за ним.

Заметив, что его преследуют, тракторист опять пересек железнодорожные пути, по пути следования сбил опору (тут эта история и нам стала известна, так как без электроэнергии остались 3 улицы райцентра), и попытался скрыться от сотрудников ГИБДД. Полицейские нагнали его и "блокировали" транспортное средство. Тракторист, разворачиваясь, навесным оборудованием задел патрульную автомашину, помял ей крыло, и попытался вновь скрыться. При этом он сбил еще одну опору.

Collapse )

Шел трамвай пятый номер

Tramvai

Трамвай на электротяге начал работать в Казани с 20 ноября 1899 года, заменив таким образом конку. Значит в этом году празднуем 115-летие.

На снимке 70-х годов работники Татэнерго  чистят трамвайные пути пятого маршрута .

Напомню, что трамвайный маршрут № 5 (Суконная слобода - Кольцо - Нариманова - вокзал - Адмиралтейская слобода - Ягодная слобода) был открыт в 1930 году. 1034 году участок трамвайного маршрута № 5 перенесен с ул. Право- и Лево- Булачные на новую линию по ул.Тукаевская, Ухтомского. В 1948 году по новой трамвайной линии по ул.Н.Ершова маршрут № 5 продлен от парка Горького (Арского поля) до Октябрьского городка. В 1953 году трамвайный маршрут № 5 продлен по вновь проложенной линии до Компрессорного завода.  И наконец в 2002 году  ликвидирована  разворотная петля у комбината"Здоровье".